Texto de Fábio Farias de Moraes com fotos Dalmo Mendes Faísca
No relatório da Ferrovia Teresa Cristina de 1881 é possível perceber que o banco de areia da barra aparecia como invencível, sendo que o porto de Laguna, por isso, jamais poderia se prestar a grande navegação. Por outro lado, Imbituba que vinha sendo usado para desembarque das peças da ferrovia, tinha profundidade considerável, mas estava desabrigado da constante agitação das águas, provocada pelos ventos fortes,principalmente de um grande quebra-mar. No relatório, foram as limitações da barra da Laguna que levaram a escolha de Imbituba (FERROVIA D. TERESA CRISTINA, 1882).ente nordeste (predominante no local). Carecia, para solução desse problema, de um grande quebra-mar. No relatório, foram as limitações da barra da Laguna que levaram a escolha de Imbituba (FERROVIA D. TERESA CRISTINA, 1882).
O início da construção da estrada de ferro foi em dezembro de 1880. As obras partiram de Imbituba na direção da região das minas. Ficou a cargo do Visconde de Barbacena constituir as empresas, com capital inglês, que explorariam o carvão catarinense e construiriam a estrada de ferro. A permissão para construção do ramal de Imbituba foi dada em 1874 (BRASIL, 1875). Os ingleses abandonaram as instalações no sul de Santa Catarina, dada as dificuldades de transporte e a baixa qualidade do carvão, que continha muito rejeito e, por isso, precisaria passar por um processo de beneficiamento para não perder poder calorífico.
As obras em Laguna seguiram nessa época um ritmo muito lento, constituindo avanços no quebra-mar irrelevantes para as condições de navegabilidade do porto.
2.2. As Obras do Porto de Imbituba: Mais Uma Vez a Disputa
Em 1919, foram iniciadas, mais uma vez obras no porto de Imbituba, mesmo sem a devida concessão do governo federal, mas com uma autorização expedida pelo Ministro da Viação e Obras Públicas, Mello Franco, e seguiram devagar durante a década de 1920, já que foram realizadas com recursos próprios da firma Lage & Irmãos. Esta empresa estava sob o comando do empresário do Rio de Janeiro, Henrique Lage, e tinha adquirido as terras de Imbituba, bem como as terras em que a Companhia Brasileira Carbonífera Araranguá (CBCA) e Companhia Carbonífera Barro Branco exploravam carvão, dos ingleses ao final da década de 1880 (BOSLE, 1981). Na mesma época da construção do porto, o governo federal assinou um contrato com a CBCA para fornecimento de 600.000 toneladas de carvão durante 10 anos (LAGE, 1937).
Enquanto isso, as obras no porto de Laguna, de forma ainda vagarosa, continuavam e possibilitaram, mesmo que aquém do esperado, uma melhora das condições de navegação do porto. Até 1921, o volume de mercadorias exportadas pelos portos, inclusive carvão, era bastante equilibrado, com vantagem para Laguna com um movimento de embarcações maior, média de 217,5 navios entre 1918 e 1921, contra 90, apenas, de Imbituba. Por outro lado, as embarcações que atracavam em Imbituba eram maiores. Enquanto em Laguna os navios carregavam, entre 1918 e 1921, uma média de 98,36 toneladas, os de Imbituba, no mesmo período, carregavam 168,37 toneladas. Especificamente sobre o transporte de carvão, é possível notar a predominância em relação às outras mercadorias em ambos os portos. Houve uma tendência crescente do transporte de carvão em relação a outras mercadorias no porto de Imbituba, que, já em 1920, representava 65% do movimento de exportação do porto. Laguna permaneceu oscilante no período. Portanto, até 1922, a maior parte do carvão escoado ora era embarcada em Laguna, ora em Imbituba. A partir de 1922, é possível notar um sobressalto do porto de Imbituba, superando significativamente o porto de laguna no transporte de carvão e também de mercadorias em geral.
Tabela 1: Exportação total e transporte de carvão pelos portos de Imbituba e Laguna de 1918 a 1924 – em toneladas
Fonte: Ministério da Viação e Obras Públicas, 1924; Ministério da Viação e Obras Públicas, 1926.
A explicação reside em que, em 1922, foi criada, pela firma Lage & Irmãos, a Companhia Docas de Imbituba, para a administração do porto. Outro reflexo desse processo pode ser notado na história do município de Imbituba, que, apesar de ter sido colonizada em 1720, teve crescimento populacional mais expressivo e da zona urbana apenas a partir de 1919, quando foram iniciadas as obras no porto, a ponto de ter sua emancipação político-administrativa em 1923. Convenientemente, o primeiro prefeito do município de Imbituba foi Álvaro Monteiro de Barros Catão, braço direito de Henrique Lage. Paralelamente às obras do porto, a Cia Lage & Irmãos construiu em Imbituba uma vila operária, usina termoelétrica e uma indústria cerâmica para produção de louças e utensílios para navegação (FORTUNATO, 1989). Com o desenrolar da década de 1920, a disputa torna-se mais acirrada: estavam em jogo interesses políticos regionais, de um lado, e, de outro, interesses privados de grandes capitalistas. Os jornais e os discursos de parlamentares traziam o debate a tona.
Essa disputa, entretanto, continuava e o relatório da IFPRC de 1922 fazia opção explícita pelo porto de Laguna, em detrimento aos outros portos e enseadas, para escoamento da produção de carvão. Considerando errôneo a modificação das condições naturais de outros lugares para a construção de um porto artificial para o transporte das mercadorias produzidas no extremo sul de Santa Catarina, sobretudo o carvão, o relatório faz a seguinte colocação:
A barra da Laguna é o escoadouro natural de toda esta zona sul do Estado, pois a ela vêm ter todas as águas dessa bacia hidrográfica, trazendo naturalmente, sem o menor esforço possível, todos os produtos desta zona riquíssima e ainda pouco conhecida, pois os canais e rios navegáveis são estradas que caminham (GAFRÉE, 1924).
As obras em Laguna seguiram nessa época um ritmo muito lento, constituindo avanços no quebra-mar irrelevantes para as condições de navegabilidade do porto.
Porto Carvoeiro de Laguna