CARBONÍFERO CATARINENSE:

     A DISPUTA ENTRE LAGUNA E IMBITUBA (Continuação)

    Texto de Fabio Farias de Moraes com fotos de Dalmo Mendes Faísca

*(Foto nesta página também de Fernando Bittencourt)

 2.3. A Definição do Porto Carvoeiro

Na década de 1930, foi iniciada uma fase de alto intervencionismo estatal, onde mais uma vez, a indústria carbonífera de Santa Catarina passou por um período de boom da produção. O aumento substancial foi decorrente dos incentivos estatais para produção de carvão, principalmente com as leis de consumo do carvão nacional, de 1931 e 1937, que obrigavam ao consumo mínimo de 10% e 20%, respectivamente, do combustível na mistura com o importado. O reflexo foi também estendido aos Estados do Rio Grande do Sul e Paraná. O gargalo portuário ficou evidente ao final da década. A essa altura, as obras de Laguna ainda não estavam concluídas por causa das alterações do projeto e a situação da barra piorava. O relatório de 1934 do DNPN, ao explicar a queda da movimentação de mercadorias pelo porto de Laguna faz a seguinte observação:

Havendo, como se sabe, anos em que, em virtude do mau tempo, especialmente quando sopra o vento de E, o porto de Laguna não chega a permitir a entrada de navios durante vários meses, compreendendo-se a existência de tão fortes decréscimos (MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS
PÚBLICAS, 1936, p. 92).

Mais uma vez, em 1938, o projeto de obras do porto de Laguna foi modificado. Dessa vez com resultados melhores, inclusive com aprofundamento para 7 metros nocanal, em 1944, e avanços mais significativos nas obras (MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS, 1946). Tanto Laguna quanto Imbituba tinham significância, a essa altura, reduzidíssima, sendo os dois menores portos do Estado de Santa Catarina e não tendo comparação com os maiores do país. Juntos, com 136 mil toneladas e 352 embarcações aportadas, no ano de 1939, perdiam para o movimento do porto de Itajaí — que vinha logo a frente de Imbituba e depois de São Francisco do Sul e Florianópolis — com de cerca de 171 mil toneladas movimentadas por 536 navios (MINISTÈRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS, 1940).
Antes disso, em 1937, o então Deputado Federal Henrique Lage proferiu um discurso na Câmara dos Deputados sobre a questão portuária sul catarinense. O discurso serviu de resposta na contra-argumentação a um outro deputado, Raupp Júnior, que defendia o porto de Laguna e atacava o de Imbituba. Lage, depois de considerar que a extração de carvão no Estado seria atraente ao capital privado somente no caso da existência de intervenção estatal favorável a sua produção, referiu-se a sua opção dentre os portos cotados para escoar o mineral. Considerava que apenas Massiambú, Imbituba e Laguna mereceram estudos mais detalhados e que, destes, somente Imbituba apresentava condições  condizentes com o fluxo de navegação de grande calado. Em suas palavras, Lage afirma que “Resta, pois, apreciar a situação de Imbituba. Não era um porto abrigado, de fácil utilização, mas o único que permitiria, de futuro, a entrada de navios de 6 a 8 mil toneladas de carga” (LAGE, 1937, p 47853).

Foto: Porto de Laguna - 1943 ) -   Com efeito, os portos entram na década de 1940 sem capacidade para o embarque de carvão nos níveis exigidos pela segunda Guerra Mundial. A década de 1940 reservou para os portos do sul de Santa Catarina a definição da disputa. De certo que isso aconteceu diante da centralização aguda das políticas de planejamento para produção carbonífera no Brasil, decorrente do plano de expansão siderúrgica. Em 1942 e 1944, portanto, são assinados dois decretos-leis que vêem de encontro a entrega de toda a produção de carvão nacional ao governo federal.

Neste meio, em setembro de 1942, a Companhia Docas de Imbituba foi incorporada ao patrimônio nacional e logo em seguida foi assinado o contrato de concessão de exploração do porto de Imbituba entre a Companhia Docas de Imbituba e o governo federal, em novembro de 1942, autorizado pelo Decreto n° 7.842, de 1941. É chegado, entretanto, o ponto nevrálgico da definição do porto carvoeiro, onde tem-se o porto de Laguna e Imbituba sob o controle direto do governo federal; ambos levando a frente obras de melhoria das condições de navegabilidade; dependentes, portanto, de inversões públicas. Notadamente, as obras de abrigo, a construção de um grande quebra-mar, na enseada de Imbituba, solucionaram por definitivo o maior problema daquele porto; enquanto que, por outro lado, o assoreamento na barra de Laguna persistia e as obras, que iniciaram em 1903, não tiveram o mesmo êxito em dar as condições necessárias para que o porto fosse capaz de escoar toda, ou a maior parte, do carvão catarinense.

Os guindastes trabalhando no molhe sul em 1944 em Laguna. Apesar de todos os esforços, não foi possível conter o assoreamento do canal da barra.

Em janeiro de 1946, com a argumentação em torno da eliminação dos déficits de uma administração autárquica do porto de Laguna, pelo Decreto-lei 8.848, o governo federal passou o porto ao controle do DNPRC. Sem as constantes e vultosas obras de manutenção e dragagem do canal da barra, o porto de Laguna mergulha em um processo
de retração do movimento de embarcações e decréscimo do transporte de carvão e
também de outras mercadorias, a partir de 1947. Também em 1946, a Cia Docas de
Imbituba e as minas de carvão foram devolvidas a viúva de Henrique Lage (falecido em
1941), Gabriela Bezanzoni.
Ao contrário do Estado do rio Grande do Sul, Santa Catarina não tinha mercado consumidor para o carvão produzido na região de Criciúma, já que a população ainda era bastante rarefeita e não existia no Estado centros indústriais consideráveis. Reside nisto o motivo pelo qual, até 1946, o carvão catarinense era levado ao Sudeste brasileiro. Notado que, como dito no capitulo II, após 1946, o carvão passa a ser fracionado e tem consumo tanto interno quanto externo a região produtora, persistindo a questão portuária. Havia, contudo, a necessidade do uso de grandes navios para o transporte de grandes quantidades de carvão e o próprio desenvolvimento da navegação marítima apontavam para navios cada vez maiores, com calados mais profundos.

Um estudo do Conselho de Desenvolvimento do Extremo Sul (CODESUL), em 1973, faz a seguinte observação sobre a definição de Imbituba como porto carvoeiro:

Silo Álvaro Catão (caixa de carvão).  Visão da caixa de embarque de carvão. Sua capacidade era de 3.000 toneladas e interiormente era formada por células independentes, o que permitia a estocagem de carvão de tipos ou origens diferentes. Foto recebida de Fernando Bittencourt  e comentário do site do Porto de Imbituba.

A valorização do carvão catarinense implicou, entre outras respostas, na construção do porto de Imbituba, pois a função de escoadouro do minério não poderia ficar cingida ao instável porto de Laguna, subordinado a forte obstrução pelos depósitos sedimentares. Na medida em que as cotas de carvão catarinense começaram a participar do processo de desenvolvimento da siderurgia, de modo crescente, evidenciavase o acertado deslocamento do porto carvoeiro para Imbituba, cujas condições fisiográficas permitiam novas possibilidades (CONSELHO DE DESENVOLVIMENTO DO EXTREMO SUL, 1973, p. 51).

Desta forma, a definição do porto de Imbituba se deu como desdobramento da expansão da produção de carvão no sul de Santa Catarina, a medida que este passou a estar subordinado a produção siderúrgica nacional e, antes disso, a estratégia de desenvolvimento indústrial adotada na década de 1930. Dado o avanço da navegação marítima e aumento dos navios, com calados maiores, Imbituba mostrou condições físicas superiores ao porto de Laguna, que deixou de exportar carvão no ano de 1966, sendo pífio o transporte de carvão por esse porto naquela década.

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