CARBONÍFERO CATARINENSE:

     A DISPUTA ENTRE LAGUNA E IMBITUA (Continuação)

     Texto de Fábio Farias de Moraes e fotos de Dalmo Mendes Faísca

É possível observar pela tabela acima o período auge do porto de Laguna na exportação de carvão através do movimento de exportação total, na metade da década de 1940, notado que mais da metade das exportações do porto, no período eram de carvão. Fase na qual o porto deu acesso para embarcações maiores, objetivando que as obras iniciadas em 1938 representaram melhorias significativas da navegabilidade do porto. Ao final da mesma década, no entanto, houve uma reversão de tendência e começa o movimento de decréscimo da profundidade da barra e da capacidade de transporte do porto. Isto é fruto da opção de aparelhamento do porto de Imbituba, o qual teve uma expansão em todo o período analisado depois das obras de 1919 e criação da Cia. Docas de Imbituba. Constata-se também a característica de transporte quase exclusivo de carvão pelo porto de Imbituba, no período da segunda guerra mundial, pós 1942, quando o porto foi encampado e recebeu investimentos públicos de reaparelhamento e obras de proteção. De 1942 a 1960, Imbituba, ao contrário de Laguna, tem aumento crescente da capacidade dos navios — se notado que havia uma maior saída de navios carregados do que entrada deles e que, portanto o numero de navios reflete praticamente o numero de embarcações que escoavam carvão. No período de conflito mundial, trasportou-se pelos portos de Laguna e Imbituba mais de 70 % da produção de Santa Catarina do mineral e, no período subseqüente, de 1946 a 1949, esses números caem para 53%.

  Conlusão

A característica básica identificada na evolução dos portos brasileiros é da lentidão dos investimentos e, por isso, da oferta vindo a reboque da demanda. Com exceção do período entre 1930 e a década de 1970, a responsabilidade da maior parte dos investimentos em construção e reaparelhamento dos portos ficou por conta do capital privado. Isto significa, dada a falta de um projeto nacional de desenvolvimento, um gargalo para a acumulação de capital em uma economia integrada. Entretanto, formou-se no Brasil, apesar da insuficiência de investimentos, um sistema portuário integrado e geograficamente bem distribuído.

Foto: Porto de Laguna em 1943) - Dentro deste contexto, é possível entender o movimento lento de estruturação dos portos sul catarinenses. O porto de Laguna nasce ainda durante a colonização do país, por volta de 1676, juntamente com a vila. Como principais condições físicas apresentava baixa incidência de ventos, pouca profundidade, difícil saída para o mar aberto e um bom abrigo aos navios atracados (já que se localizava dentro da lagoa). Já o porto de Imbituba surgiu duzentos anos mais tarde, na década de 1880, por causa da construção da estrada de ferro que ligava a região das minas ao litoral. Suas principais condições físicas eram bastante diferentes do porto de Laguna, já que havia muita incidência de ventos, sua profundidade era consideravelmente maior, tinha boa saída para o mar aberto, mas não apresentava abrigo seguro aos navios atracados em todas as épocas do ano.

A disputa começa com o surgimento do porto de Imbituba, que até então, era apenas um trapiche de metal, construído pelos ingleses para receber as pesadas máquinas e peças para construção da ferrovia Tereza Cristina. Laguna, com pouca profundidade, dificilmente receberia navios de maior calado usados no transporte destes equipamentos. Notadamente, os dois portos precisavam de investimentos em melhorias e grandes obras: Laguna com a carência de dragagem para aumentar a profundidade e construção de um quebra-mar para saída e entrada segura dos navios; Imbituba com a construção de um quebra-mar, ainda maior, e de dragagem, esta menor do que em Laguna.

Fica evidente, portanto, a preferência dos ingleses empenhados na construção da estrada de ferro por investimentos em Imbituba. Mas o governo brasileiro, na década de 1890, opta por Laguna e exige que os ingleses abandonem o porto de Imbituba. De fato, nenhum dos dois portos apresentava condições de escoamento do carvão (Guedes Junior, 1994). Isto não foi grande empecilho até a Primeira Guerra Mundial, já que foi escolhido a importação em detrimento da exploração do carvão nacional. Ainda no começo do século XX, xistiram estudos, sem maior repercussão, sobre a possibilidade de estender a ferrovia até a enseada de Massiambú, na região de Florianópolis, e construir naquela um porto carvoeiro.

(Foto: Guindastes no Porto Carvoeiro de Laguna) -  Durante o conflito mundial, a dificuldade de importação do carvão estrangeiro, vindo principalmente da Europa, mudou este quadro e acirrou a disputa entre os portos de Laguna e Imbituba. Os investimentos privados na extração de carvão catarinense fizeram a produção dar um salto e as limitações portuárias causavam um estrangulamento do setor. Enquanto a produção aumentava, o problema se tornava ainda maior. Foi quando Henrique Lage fez consideráveis investimentos no porto de Imbituba, sem a devida concessão do governo brasileiro, e criou, em 1922, a Companhia Docas de Imbituba (Bossle, 1981). Sem investimentos estatais, as obras seguem um ritmo lento entre 1925 e 1937. No final da década de 1920, com a construção de um ramal da ferrovia até Araranguá, cogitou-se a construção de um porto na barra do Rio Araranguá, pois a cidade ficava mais próxima das minas. Idéia que foi rapidamente abandonada (Habold, 1994).

Nos anos 1940, os dois portos, Laguna e Imbituba, agora ambos sob o comando do Estado, seguem o esforço de guerra, mas Laguna foi decretado, por Vargas, como porto carvoeiro. Durante a Segunda Guerra Mundial: houve uma abrupta expansão na produção de carvão nas minas de Santa Catarina, onde esta cresce 377%, entre 1938 e 1945; os dois portos permanecem sob o controle do governo federal e têm necessidade de obras e reaparelhamento; e os problemas de Imbituba foram solucionados, enquanto Laguna continua com o assoreamento da barra (Goularti Filho, 2002).

O navio sueco Si-Brodin em 29.02.1948. O maior (91 metros) navio europeu que atracou no porto de Laguna. 

Assim, depois de o porto de Imbituba voltar a iniciativa privada, em 1946, Laguna vai sendo abandonado gradualmente até que, na década de 1960, sem transportar mais carvão, torna-se um porto pesqueiro. Durante a mesma década, devido ao projeto de construção de uma siderurgia no sul de Santa Catarina, volta a tona a idéia de construção de um porto em Araranguá, mais uma vez abandonada, já que a barra do Rio Araranguá não apresentava condições melhores do que Imbituba. Na década posterior, foi construído em Imbituba a Indústria Carboquímica Catarinense - ICC, o que reforçou a condições que o porto tinha para atracação de grandes navios (Martins, 1978).

Porto Pesqueiro de Laguna

Com isso, os investimentos em reaparelhamento são canalizados para Imbituba, que manteve o status de porto carvoeiro até a década de 1990, quando se dá o desmonte parcial do complexo carbonífero catarinense (Neu, 1999). A partir daí, as atividades carboníferas se restringem a produção de carvão para consumo local, dispensando o serviço do porto, que passa a funcionar com uma enorme capacidade ociosa e começa a se reestruturar para transporte de outras cargas (Moraes, 2003).

4. Refefências Bibliográficas

Entrevistas:

João Batista Dias – supervisor de operações do OGMO. Imbituba, 20 julho 2004.

Maria Zilda de Souza Gil - diretoria administrativa do OGMO. Imbituba, 20 julho 2004.

Lourival Pires – diretor executivo do OGMO. Imbituba, 20 julho 2004.

Dorlin Nunes Junior – gerente do porto de Imbituba. Imbituba, 20 julho 2004.

Eduardo Ferreira – memorialista. Imbituba, 20 julho 2004.

Manoel Martins – memorialista. Imbituba, 20 julho 2004.

Walter Tavares – administrador do porto de Laguna. Laguna, 21 de julho de 2004 

Antônio Carlos Marega – memorialista de Laguna. Laguna, 21 julho 2004